Après avoir entretenu le suspense ces derniers jours, la direction d'Airbus a tranché. Elle a décidé de lancer une version «néo», c'est-à-dire remotorisée, de son long-courrier A 330. La décision a été officialisée ce lundi 14 juillet par le biais d'un communiqué lors de l'ouverture du salon de Farnborough en Angleterre. De même, les premières compagnies clientes pourraient en profiter pour annoncer des commandes totalisant jusqu'à cent A 330neo. Les premières livraisons devraient débuter au quatrième trimestre 2017. Une telle annonce crée l'événement à Farnborough. L'édition 2014 s'annonce comme un millésime moyen, après les avalanches de contrats annoncés aux derniers salons de Singapour et de Dubaï.
 

Airbus a franchi le pas après avoir acquis la conviction que l'A 330neo tiendrait ses promesses en matière de performances opérationnelles et de part de marché pour un investissement autofinancé, certes important - 1,5 à 2 milliards d'euros -, mais raisonnable au regard de son potentiel de revenus. Le marché des long-courriers à densité moyenne (250 à 300 sièges) devrait représenter plus de 3000 nouvelles livraisons dans les vingt ans à venir. «Si l'A 330neo prend ne serait-ce qu'un tiers de ce marché, cela représente 200 milliards de dollars de contrats au tarif catalogue. Toute la question est: cela vaut-il la peine d'investir 1 % environ du montant potentiel de la recette? Clairement oui», explique un observateur proche d'Airbus.
 

Face au Dreamliner de Boeing.
 

L'A 330neo se présente comme une version profondément modifiée et modernisée de l'appareil actuel. Son motoriste, le britannique Rolls Royce, s'est engagé à améliorer notablement son moteur afin de le rendre moins gourmand en carburant. L'aérodynamisme de l'appareil sera amélioré notamment au niveau de la voilure qui sera par ailleurs renforcée. La cabine passagers sera également reconfigurée. Airbus mise sur un «développement court et rapide» en vue d'une première livraison fin 2017. Le calendrier est déterminant si l'avion veut devenir une alternative crédible face au 787 de Boeing. Et plus précisément au 787-9, le second membre de la famille Dreamliner, mis en service en juillet 2014. Doté d'un rayon d'action quasi équivalent, l'A 330neo accueillera le même nombre de passagers que le 787-9 mais en offrant un coût opérationnel par siège (dont un gain de consommation de carburant de 14 à 15 %) et un prix d'acquisition inférieur à ceux du long-courrier américain dans ses deux versions (787-8 et 787-9). Dès lors, le Dreamliner fera face à deux rivaux: l'A 330neo et l'A 350-900 qui doit entrer en service fin 2014.
 

Mis en service en 1994 par Air Inter, l'A 330 est sans doute l'avion le plus polyvalent de la gamme Airbus. Commandé à 1342 exemplaires par cent compagnies, il a transporté 1,2 milliard de passagers dans le monde. L'avion a bénéficié des progrès technologiques et s'est modernisé: Airbus lui consacre 150 millions d'investissement annuels. Début 2015, la gamme s'enrichira d'une version régionale à plus forte densité (400 passagers) destinée aux lignes surchargées des pays en croissance, Chine et Inde en tête. À la mi-2015, un A 330 à la capacité d'emport améliorée (à 242 tonnes) sera mis en service.
 

Airbus a aussi développé une version militarisée, le MRTT, un ravitailleur qui a remporté toutes les compétitions internationales où il était en lice (à l'exception des États-Unis où Boeing a été choisi). Après le succès des moyen-courriers remotorisés - A 320neo et 737 Max - et six mois après le lancement du Boeing 777X, l'A 330neo (avant un futur A 380neo) illustre bien la nouvelle approche des avionneurs. Donner une seconde vie à des appareils qui ont fait leur preuve sans prendre le risque technologique et financier de lancer un avion de nouvelle génération.