La rivalité entre Boeing et Airbus monte d'un cran. Le groupe européen pour la première fois, assemble des avions aux États-Unis. Avec l'inauguration officielle aujourd'hui de son usine de Mobile (Alabama), Airbus joue la carte de l'américanisation pour tenter de détrôner Boeing à domicile. Premier objectif: le marché en forte croissance des avions monocouloirs que Boeing domine toujours sur ses terres avec son légendaire B737.
 

Le concurrent européen de cet avion le plus vendu dans le monde est l'A320. Le premier de ce modèle à être assemblé dans l'usine Brookley au bord du Golfe du Mexique sera livré à un client nord-américain au début de l'année prochaine. Airbus a commencé à construire cette nouvelle usine en 2013. Le complexe qui a coûté 600 millions de dollars a commencé de recevoir par bateau les plus gros éléments d'A320 fabriqués dans ses usines européennes, comme à St Nazaire. Les autres arrivent en avion ou en camion, suivant qu'ils proviennent d'Europe ou de fournisseurs américains.
 

«L'usine d'assemblage est calquée sur notre usine de Hambourg. Certes le coût du transport des diverses parties de l'avion vers l'Amérique est plus élevé qu'entre nos usines européennes. Mais le coût de la main d'oeuvre est moins élevé aux États-Unis, la productivité devrait y être élevée et la proximité du client américain final rendent le modèle plus compétitif» explique-t-on chez Airbus. Sans oublier que les prix des avions civils sont en dollars. Tout ce qui augmente la part des coûts en dollars d'Airbus, réduit aussi son risque de change. Lorsque l'euro grimpera à nouveau, la compétitivité de l'usine de Mobile sera encore plus forte.
 

«Made in USA»
 

Airbus est en outre convaincu que rien qu'en offrant du «Made in the USA» à ses clients américains, il améliore ses ventes. La seule annonce de la construction de l'usine de Mobile aurait contribué à une augmentation des contrats d'Airbus en Amérique: «nous sommes passés de 19% à 40% du total des commandes américaines depuis trois ans» affirme l'avionneur. L'américanisation d'Airbus est en fait en marche depuis des années. Mobile est déjà depuis 2007 le site d'un centre qui emploie plus de 200 ingénieurs travaillant sur les éléments intérieurs des Airbus, tandis qu'à Wichita (Kansas) plus de 340 ingénieurs travaillent au dessin et aux tests des ailes de ses appareils. Fin 2017, lorsque la pleine cadence sera atteinte, la nouvelle chaîne d'assemblage de Mobile occupera 1000 personnes en vue de produire quatre avions par mois.
 

 «Non seulement nous nous sentons bien ici, mais nous nous sentons chez nous» ose même dire Allan McArtor, le patron de la filiale d'Airbus aux États-Unis. Le choix de ce port du Golfe du Mexique remonte à l'époque où Airbus proposait au Pentagone d'assembler sur le sol américain des dérivés de l'A330 pour sa nouvelle génération d'avions ravitailleurs. Le contrat fabuleux remporté par Airbus en 2008, finit par être attribué à Boeing au terme d'une controverse douloureuse en 2011. Mais le bien fondé du principe est demeuré: la proximité du marché américain, qu'il soit civil ou militaire, est un atout considérable pour un groupe européen. Le Pentagone ne manquera pas de noter l'américanisation d'Airbus. «Ce n'était pas notre objectif principal, mais il est vrai que notre investissement démontre notre engagement sur le marché américain, prouve que nous savons mener de grands projets industriels aux États-Unis, améliore notre image et pourrait nous aider à mieux travailler avec le Pentagone», reconnait Fabrice Bregier, patron du groupe Airbus.
 

Le site de Brookley, ancienne base militaire, à Mobile est immense. Il est donc susceptible d'être agrandi, soit pour augmenter la capacité de production d'avions civils, soit éventuellement pour assembler des avions ravitailleurs, le jour où le Département de la défense ouvrira une nouvelle tranche de contrats pour de tels appareils.
 

La question de l'emploi
 

Vue d'Europe, la délocalisation d'emplois par Airbus peut inquiéter. L'avionneur a déjà ouvert une usine d'assemblage d'A320 à Tianjin (Chine), il y a neuf ans. Or cette stratégie a facilité l'envolée de la part du marché chinois capté par Airbus de 20 à 50% au cours de la période. Il se trouve qu'à chaque emploi d'assembleur, qu'il se trouve à Hambourg, Toulouse, Tianjin ou Mobile, quatre emplois de production et ingénierie sont nécessaires en amont. La délocalisation sert donc indirectement la cause de l'emploi en Europe, en permettant à Airbus et à ses fournisseurs d'accélérer leur croissance sur des marchés lointains.
 

Il reste que depuis des années les américains accusent les gouvernements européens de subventionner de manière déloyale les activités d'Airbus. Le contentieux traine devant l'OMC car les européens rétorquent que les aides fédérales et étatiques à Boeing sont réelles bien que moins transparentes. Airbus est accueilli à bras ouverts par l'État de l'Alabama et la ville de Mobile qui lui ont accordé 158 millions de dollars d'avantages fiscaux. Il sera intéressant de voir maintenant si le litige transatlantique change de nature. «Je suis absolument certain que les aides que l'Alabama nous a versées sont conformes aux règles de l'OMC», souligne Fabrice Bregier, avant d'ajouter malicieusement: «Je n'ai pas de conseil à donner à Boeing, mais ils devraient s'inspirer de nous et ouvrir à leur tour une usine en Europe».