تتجه المفوضية الأوروبية إلى فتح باب واسع أمام استقدام سائقي شاحنات من خارج القارة، في محاولة لمعالجة نقص حاد يضرب قطاع النقل البري. خطوة توصف بأنها “ضرورية لإنقاذ سلاسل الإمداد”، لكنها في الوقت نفسه تشعل جدلًا واسعًا حول تداعياتها الاقتصادية والاجتماعية وحتى الأمنية داخل دول الاتحاد.
نصف مليون سائق… عجز يهدد الاقتصاد
بحسب تقرير حديث يستند إلى بيانات الاتحاد الدولي للنقل البري، يعاني الاتحاد الأوروبي من عجز يُقدَّر بنحو 500 ألف سائق محترف. أزمة ليست طارئة، بل متراكمة منذ سنوات، نتيجة شيخوخة القوى العاملة وعزوف الشباب الأوروبي عن دخول مهنة توصف بالشاقة وقليلة الجاذبية.
ويعكس متوسط أعمار السائقين، الذي يتراوح بين 47 و50 عامًا، عمق الإشكال الديموغرافي، في وقت لا تتجاوز فيه نسبة من هم دون 25 عامًا حاجز 5%، بينما تبقى مشاركة النساء دون 10%.
SDM4EU… برنامج أوروبي لاستقدام السائقين
الخطة الجديدة، التي تحمل اسم SDM4EU (تنقل السائقين المهرة لأوروبا)، يشرف عليها الاتحاد الدولي للنقل البري بالتعاون مع Migration Partnership Facility. وتهدف إلى ربط دول تمتلك فائضًا من السائقين بدول أوروبية تعاني نقصًا حادًا في الأيدي العاملة.
وتشمل قائمة الدول المستهدفة: مصر، المغرب، تونس، كينيا، باكستان، وبنغلادش، على أن تبدأ التجارب الأولى خلال النصف الثاني من العام الجاري.
ويرى داعمو المشروع أن الاستقدام الخارجي يمثل حلاً تكميليًا لا بديلًا عن الإصلاحات الداخلية، بشرط ضمان معايير عادلة وشفافة للعمل.
فجوات في المعايير والمؤهلات
بالتوازي مع البرنامج، كشفت دراسة أوروبية بعنوان STEER2EU عن فجوات كبيرة بين المعايير الأوروبية ونظيراتها في الدول المستهدفة.
فكثير من هذه الدول لا يطبق شهادات الكفاءة المهنية (CPC) المطلوبة داخل الاتحاد الأوروبي، أو يطبقها بمعايير مختلفة، ما يفرض ضرورة توحيد القواعد وتبسيط إجراءات الاعتراف بالمؤهلات، إلى جانب معالجة إشكالات التأشيرات وظروف العمل.
اعتماد متزايد على العمالة الأجنبية
تشير الأرقام إلى أن نحو 300 ألف سائق من خارج الاتحاد الأوروبي يعملون بالفعل في قطاع النقل البري، أي ما يقارب 8% من إجمالي القوة العاملة. وفي بعض الدول مثل بولندا، ترتفع النسبة بشكل لافت، إذ يأتي واحد من كل ثلاثة سائقين في النقل الدولي من خارج الاتحاد.
هذا الواقع يعكس اعتمادًا متزايدًا على العمالة الأجنبية، لكنه في الوقت ذاته يثير تساؤلات حول مدى استدامة هذا الخيار على المدى الطويل.
مخاوف من الاستغلال والمخاطر الأمنية
منتقدو الخطة يحذرون من سجل طويل لانتهاكات طالت سائقين أجانب في أوروبا، من بينها تراكم الديون لوكالات التوظيف، التهديد بالترحيل، والعمل في ظروف معيشية قاسية داخل الشاحنات لفترات طويلة.
كما تبرز مخاوف تتعلق بالسلامة المرورية، في ظل اختلاف ثقافة القيادة واللوائح بين الدول، فضلًا عن الحواجز اللغوية، وهو ما يتعارض مع هدف الاتحاد المعلن بتحقيق “صفر وفيات” على الطرق بحلول 2050.
أبعاد اقتصادية وديموغرافية معقدة
اقتصاديًا، يطرح البرنامج تساؤلات حول تحويل جزء من أجور السائقين إلى أسرهم في بلدانهم الأصلية بدل إنفاقها داخل أوروبا، وتأثير ذلك على الدورة الاقتصادية المحلية. كما يخشى البعض أن تستفيد الشركات الكبرى من خفض التكاليف، بينما تجد الشركات الصغيرة نفسها غير قادرة على المنافسة.
أما ديموغرافيًا، فيبدو أن جذور الأزمة أعمق من مجرد نقص عددي، إذ ترتبط بضعف جاذبية المهنة للشباب الأوروبي، سواء بسبب الأجور أو ظروف العمل أو فترات القيادة الطويلة.
هل هو حل جذري أم مسكن مؤقت؟
وسط هذا الجدل، يطرح خبراء ونقابات سؤالًا محوريًا: هل يمثل استقدام العمالة الأجنبية حلًا استراتيجيًا طويل الأمد لأزمة النقل البري، أم مجرد خيار سريع لتفادي إصلاحات أكثر تعقيدًا، مثل رفع الأجور وتحسين ظروف العمل وتقليص ساعات القيادة؟
الإجابة، كما يرى مراقبون، ستتضح مع بدء تنفيذ البرنامج وقياس نتائجه على سوق العمل وسلامة الطرق واستقرار القطاع اللوجستي داخل أوروبا. وبين ضرورات الاقتصاد وهواجس المجتمع، يبقى ملف سائقي الشاحنات أحد أكثر الملفات حساسية في الأجندة الأوروبية خلال السنوات المقبلة.
